Tras estos días probando esta unidad, he tenido que oír muchas cosas raras de ella, pobrecita; que si es una dirt track, que sí es como una Ducati Diavel, que Indian es la copia barata de Harley, etc.
¿Tanta cultura nos falta? Obviamente, no es una dirt track; sus llantas son de 17 y pesa 230 kilos. Tampoco es como una Diavel; la Diavel es un dragster con geometrías cruiser y claramente Indian no es la copia barata de Harley. Es una marca por sí sola y su catálogo, sus motores y sus diseños la separan muy mucho de Harley.
La FTR es una moto inspirada en una estética dirt track, de lejos. Sus anteriores modelos montaban llantas de 19/18 y podría decirse que esa sí era dirt track, pero tampoco. ¿Que se podía preparar para dirt? Sí, claro, hasta una SV650 se puede preparar para un óvalo. Así que olvidaos. Lo que pasa es que todos recordáis la FTR 750 que se fabricó ex profeso para competir en el AMA de Estados Unidos, pero de esa a la unidad que nos ocupa, en lo único que pueden parecerse es en los colores.
Cosa que nunca entendí, esa configuración de llantas (que se conservan en radios en su versión Rally), hasta que en la última serie, la moto se ha convertido en totalmente asfáltica, un arma para carreteras reviradas o una buena compañera de viajes.
Indian tiene un largo historial en la competición y sí, siempre luchó contra Harley. ¿Y por qué Harley perduró en el tiempo e Indian no tanto? Porque Harley ganó los concursos para proveer al ejército de Estados Unidos de motocicletas en las dos grandes guerras, e Indian no. Punto. Y no fue hasta 2016 que el grupo Polaris reflotó la marca precisamente con la citada FTR 750 y así poder volver a los óvalos a petarlo. Y así fue. De esos mares nacieron las aguas que cubren a este concreto modelo de Indian.
Ya más evolucionada que sus predecesoras, nos encontramos con un bicho malo. El inmenso bloque motor no deja ningún aire en su perfil, todo es motor y dar gas en parado, aun con los escapes de serie, te la pone como la pata de una silla victoriana. Gratamente sorprendido con su postura de conducción. Sus estribos están perfectamente retrasados. No vas nada forzado y en marcha puedes apoyarte tranquilamente en el manillar o inclinarte tan solo unos cm, y ya estás en posición de ataque; esto puede parecer poco importante, pero tanta versatilidad en cuanto a la postura no es fácil de encontrar. Todas las japonesas tienen los estribos demasiado adelantados y muchas europeas tienen el manillar demasiado lejos; en la FTR es todo muy natural. ¡Felicidades!
Volvamos al motor. 1200 cc / 123 cv, parece poco. Más si sumamos el odioso Euro 5. Que sientes como si entre tu puño de gas y la rueda hubiese 200 legisladores de Bruselas que te gritan que no contamines. Señores, déjenme en paz. Tengo un 1200 aquí debajo que grita libérenme. Nada que no se pueda solucionar con unos buenos colectores no homologados y un buen retoque de inyección. Pero eso es ilegal y haced el favor de no hacer cosas
ilegales. Con todas las limitaciones, tiene un par motor de camión y abrirle desde abajo en marchas largas es una puta maravilla.
El equipo dinámico de esta unidad (Sport) es multiregulable; no son los Öhlins de la versión Carbon. Pero debo decir que dudo que la versión más top sea superada en comodidad de estas suspensiones. Un inicio blando seguido de una firmeza ideal. Hasta con paquete y en badenes resistieron a la perfección. Sumémosle triple frenada Brembo con bomba radial; no hace falta decir nada más.
En cuanto al handling, como os he comentado, su postura roza la perfección. Las rodillas abrazan bien el depósito y si consigues entender que la sensación de pesadez en el manillar es puro aplomo, la moto se convierte en intuitiva, fácil y anormalmente ligera en cambios de dirección. Eso sí, harían falta unos buenos stompgrip para el tanque.
Si antes me quejaba de su “tapón” (en esta y en todas las bicilíndricas del mercado), dejadme que me queje un poco también de su acelerador electrónico. No es que tenga lag en aceleración, lo que tiene es resaca entre cambios de velocidad. Maldita electrónica. Necesitas adaptarte y entender que las cosas son así; a la cuarta curva ya lo tienes. Y hablando de electrónica, a destacar tanto su ABS como su TCS (desconectable). Este, muy poco invasivo y casi imperceptible acelerando con poco grip. Junto, en esta versión, a tres mapas de potencia, siendo el Standard el que mejor redondea los caballos.
Y parece mentira que, supongo que por ser americana, monta cable de embrague (gracias, dios mío), y no monta cambio gestionado por ninguna inteligencia artificial; el ser humano ha prevalecido. Un cambio, ya que estamos, seco y fácil, bien también. Varios modelos en su marcador redondito y navegador.
Y vamos a por esas curvitas. La FTR 750 era mucho más delgada, muchísimo más. Más ligera, más alta, era otra moto. Pero aquí vemos un tanque que sí recuerda a un tanque de fibra vintage de dirt y un colín que también nos recuerda a los colines del AMA Dirt, elevado y con la opción de tapar la segunda plaza. Todo ello adaptado a un bloque motor masivo, soportado por un chasis trellis que mezcla los ángulos rectos y sinuosas curvas. Anclado en un lateral de su chasis está el amortiguador que conecta directamente, sin bieletas, a su precioso basculante de sección redonda a modo de cantilever asimétrico. Un conjunto fluido y único en el mercado, una moto realmente especial.
Así que…
¿Queréis tener una unidad de moto que poca gente tiene, a un precio razonable? ¿Queréis tener una moto polivalente con el torque de un Boeing 747?
¿Queréis que la pija del Cayenne os mire en el semáforo?
¿Queréis ser felices encima de una muscle bike?
Pues ya tardáis en pensar en la FTR como una opción. Tendréis la exclusividad, la estética y sin duda; la efectividad.
Sed buenos
Xavi Dynamische’24
